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【背景鏈接】

根據(jù)發(fā)改委發(fā)布的《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，從2016年1月1日起放開高鐵動車票價。對在中央管理企業(yè)全資及控投鐵路上開行的設計時速200公里以上的高鐵動車組列車一、二等座旅客票價，由鐵路運輸企業(yè)依據(jù)價格法律法規(guī)自主制定;商務座、特等座、動臥等票價，以及社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價繼續(xù)實行市場調(diào)節(jié)，由鐵路運輸企業(yè)根據(jù)市場供求和競爭狀況等因素自主制定。

【標準表述】

自1995年以來，鐵路基準票價20年未做調(diào)整，高鐵票價執(zhí)行的也是每人每公里數(shù)乘以一個固定基準價的價格模式。盡管這種價格機制試圖在鐵路客運的贏利性和公益性之間找到平衡點，但事實證明，與市場相背離的價格機制很難做到兩全，相反，在許多時候造成了資源錯配。

價格機制失真導致了企業(yè)背上了沉重的債務包袱。據(jù)統(tǒng)計，2015年前三季度鐵總虧損近百億，第四季度也不樂觀。因此，人們難免擔心：基于沉重的債務壓力，鐵總在獲得自主定價權后，會不會放開手腳，在運營各個環(huán)節(jié)尋求“商機”，使高鐵票價成為“剪羊毛”的工具，出現(xiàn)只漲不跌的態(tài)勢，增加乘客出行成本。

【具體措施】

首先，為防止高鐵在價格機制設置上穿市場化的新鞋走壟斷企業(yè)的老路，政府方面應該加強監(jiān)管。

其次，鐵總不能把獲得高鐵定價權當作完成市場化轉(zhuǎn)型的象征，而應將其視作推動內(nèi)部市場化建設的助力。在企業(yè)利益和公共服務之間找到最恰當?shù)钠胶恻c。